《中國經(jīng)濟周刊》 記者  張宇軒丨北京報道

5個月內(nèi)，從每噸均價60萬元暴跌至20萬元的水平，鋰電材料價格可謂是經(jīng)歷了一番反向“狂飆”，“鋰價刺客”的標簽終被揭下。

高價鋰鹽曾讓新能源產(chǎn)業(yè)中下游企業(yè)飽受盈利壓力，一度出現(xiàn)下游車企抱怨中游電池廠商，中游廠商指責(zé)上游礦企的奇特“譴責(zé)鏈”。另一面，全產(chǎn)業(yè)鏈資本又紛紛熱衷于對海外鋰礦“搶灘登陸”。

隨著新能源汽車市場降溫，如今鋰價行至低谷，產(chǎn)業(yè)鏈整體也有了新的發(fā)展態(tài)勢。究竟是以“鈉”代“鋰”，還是加碼電池回收？新能源產(chǎn)業(yè)的未來格局能否擺脫資本噱頭的“怪圈”？這些問題成為產(chǎn)業(yè)資本反思的起點。

新能源汽車市場走低，鋰價不到5個月暴跌六成

2022年無疑是鋰業(yè)的黃金之年，2023年則未必。

據(jù)工信部披露，去年全年，電池級碳酸鋰價格上漲，同比漲幅達到301.2%。以碳酸鋰價格為例，綜合多家行業(yè)網(wǎng)站監(jiān)測數(shù)據(jù)，2022年11月下旬，電池級碳酸鋰均價達到59.5萬元/噸的歷史超高水平。

受鋰價暴漲影響，一眾鋰礦公司業(yè)績大幅增長。2022年，鋰業(yè)龍頭贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ；01772.HK）全年實現(xiàn)營收418.23億元，同比增長274.68%；融捷股份（002192.SZ）實現(xiàn)營業(yè)收入29.92億元，同比增長225.05%；天華新能（300390.SZ）實現(xiàn)營收170.3億元，同比增長401.26%……

近年來，鋰需求增加主要由電動汽車電池及儲能電池的需求迅速增長推動，這也是多數(shù)鋰礦企業(yè)業(yè)績增長的主要因素。如天華新能就在年報中表示，公司業(yè)績增長，“受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰電池企業(yè)擴產(chǎn)及正極材料訂單增長等綜合因素影響”。

而從去年11月下旬開始，鋰電材料價格就已有下跌跡象。以電池級碳酸鋰為例，截至目前，不到5個月，其價格跌幅超過六成。至今年4月4日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價跌至22.4萬元/噸，較年初累計下跌約57%，較2022年11月的歷史最高報價下跌約62%。

其他鋰電材料價格走勢也不容樂觀。上海鋼聯(lián)3月30日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，工業(yè)級碳酸鋰跌7500元/噸，均價報21萬元/噸；氫氧化鋰跌5000元/噸。

正所謂“漲也新能源，跌也新能源”。今年以來，新能源汽車市場表現(xiàn)疲弱，這被業(yè)界普遍認為是鋰價大跌的原因之一。

由于新能源汽車補貼政策退坡，同時疊加市場價格波動明顯等因素影響，新能源汽車在今年年初遭遇“開門不利”。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別大幅下降為42.5萬輛和40.8萬輛。之后，2月新能源汽車市場有所回升，綜合前兩個月數(shù)據(jù)，產(chǎn)銷量分別為97.7萬輛和93.3萬輛，同比分別增長18.1％和20.8％，

之后，乘用車市場風(fēng)云突變。3月初，東風(fēng)雪鐵龍旗下C6車型大幅降價，由此迅速掀起燃油車降價潮，數(shù)十個汽車品牌卷入，新能源汽車領(lǐng)域也大面積啟動降價策略，其中不乏國內(nèi)主流新能源汽車品牌。這一突發(fā)狀況也被不少業(yè)內(nèi)人士認為是燃油車與新能源車爭奪市場之舉，之后，新能源汽車市場預(yù)期也因此大打折扣，鋰電材料價格走勢更不被看好。

《中國經(jīng)濟周刊》首席攝影記者  肖翊|攝

高鋰價 “譴責(zé)鏈”背后，資本曾 “狂飆”追逐鋰礦

鋰價此前的飛漲，讓一眾產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)叫苦不迭。

早在2022年7月，世界動力電池大會上，廣汽集團(601238.SH)董事長曾慶洪就曾公開抱怨電池價格太高，其論調(diào)也得到吉利控股董事長李書福、長安汽車(000625.SZ)董事長朱華榮等車企大佬紛紛附議。

“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40％、50％、60％，并且在不斷增加。”曾慶洪笑稱自己是“給寧德時代打工”。

對于下游車企的抱怨，寧德時代(300750.SZ)則把“包袱”甩給上游電池材料供應(yīng)商，甚至將問題提升到“資本炒作”的高度。寧德時代董事長曾毓群表示，“上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”

事實上，鋰價暴漲一定程度上源于2021年開始的“電池荒”，當時動力電池需求量不斷上漲，但全球鋰電材料面臨短缺，鋰業(yè)巨頭們蜂擁出海收購鋰礦。進而引發(fā)的“搶礦”浪潮中，也不乏比亞迪、寧德時代這類新能源產(chǎn)業(yè)鏈中下游的巨鱷企業(yè)。

中下游企業(yè)“大倒苦水”，上游的鋰礦企業(yè)自然也有說法。由于海外收礦、采礦面臨種種復(fù)雜的不確定因素，有不少業(yè)內(nèi)觀點認為，鋰價暴漲帶有一種“風(fēng)浪越大魚越貴”的色彩。

今年3月底，贛鋒鋰業(yè)在與投資者的交流中也表達過這方面的不易：從2018年開始，海外礦產(chǎn)投資的困難就已開始增大，當時的企業(yè)在做全球化產(chǎn)業(yè)布局時就不得不將政治、政策風(fēng)險納入考量。風(fēng)險會持續(xù)多久很難判斷，為此，在不同國家布局鋰礦資源，并加大對國內(nèi)鋰資源投資，提升資源多元化，成為對抗突發(fā)風(fēng)險的方式。目前海外投資難度依然在增加，要想一一化解各類風(fēng)險，需要采用更加靈活的方式。

而眼下需求走弱，上游鋰業(yè)一度專注于擴大資源布局的努力，如今卻可能面臨儲量和產(chǎn)能堆積的局面，這也引發(fā)不少業(yè)內(nèi)人士的擔憂。

贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時表示，鋰礦目前面臨的供過于求局面，在一定程度上反映出新能源汽車產(chǎn)業(yè)近年來飛速發(fā)展所帶來的庫存積壓問題，“下游庫存也需要消化，不然以后誰也承受不了”，而消化庫存需要一個過程。

替代還是回收？新業(yè)態(tài)或?qū)噭赢a(chǎn)業(yè)格局

盡管鋰價經(jīng)歷了大起大落，但目前的價格水平依然被不少業(yè)內(nèi)人士認為偏高。

公開信息顯示，目前鹽湖提鋰生產(chǎn)的碳酸鋰產(chǎn)品每噸完全成本不到4萬元，鋰輝石提鋰成本約為5萬元/噸，鋰云母提鋰成本在7萬元/噸左右。上文提及，電池級碳酸鋰均價已跌至22.4萬元/噸。有觀點認為，15萬～20萬元/噸的價格區(qū)間才是產(chǎn)業(yè)上下游都能接受的理想狀態(tài)。

如此一來，鋰價偏高也使行業(yè)力量開始注重新的發(fā)展方向，其中與原料價格密切相關(guān)的就包括鈉電池方案、鋰電池材料回收等。

3月底，電動汽車百人會論壇上，談及鋰價波動時，孚能科技(688567.SH)CEO王瑀提出以鈉電池作為鋰電池的替代方案，以解決電池原材料價格波動的問題。

“2018年鈷價瘋漲，把鈷去掉；2022年出現(xiàn)鋰價瘋漲，我們就用鈉來沖擊市場。”王瑀表示，“用鈉作為解決方案，是一個非常好的選擇，因為碳酸鈉才2000元/噸。”

以“鈉”代“鋰”自然可以解決電池成本高企的問題，但當前時期內(nèi)，這一方案不足以覆蓋全系新能源汽車的電池配置需求。按照王瑀的設(shè)想，鈉電池短期內(nèi)僅能作為續(xù)航300公里以下經(jīng)濟車型的電池配置方案，中期或可覆蓋至500公里續(xù)航的實用車型。然而，對于中高端車型，鈉電池依然不足以替代缺“鋰”不可的三元鋰電池方案。

以目前的技術(shù)條件，長遠來看，新能源產(chǎn)業(yè)對于鋰的需求將長期存在，且無可替代。這一前提下，電池材料回收顯然更具價值。

GGII數(shù)據(jù)顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，同年全國實際回收廢舊鋰電池共29.9萬噸，其中用于再生利用的電池為25.8噸，用于梯次利用的電池量為4.1萬噸，進一步降低了鋰電池全生命周期使用成本。

這一背景之下，贛鋒鋰業(yè)、寧德時代、比亞迪(002594.SZ)、華友鈷業(yè)(603799.SH)等產(chǎn)業(yè)鏈各領(lǐng)域企業(yè)紛紛啟動電池回收產(chǎn)業(yè)布局。這其中，“家里有礦”的贛鋒鋰業(yè)能與產(chǎn)業(yè)鏈中下游的寧德時代、比亞迪等企業(yè)一起回收電池，令人頗感意外。

贛鋒鋰業(yè)曾向投資者披露，公司目前是鋰電池回收的行業(yè)頭部企業(yè)之一，已形成 7 萬噸退役鋰離子電池及金屬廢料綜合回收處理能力，鋰鎳鈷等金屬的回收率已達到行業(yè)一流水平。

對此，李良彬?qū)⒉季蛛姵鼗厥债a(chǎn)業(yè)的目的解釋為“應(yīng)對第一波新能源電池退役潮的舉措”。據(jù)其透露，贛鋒鋰業(yè)目前在江西贛州、四川達州共建成3條全自動電池回收生產(chǎn)線，對鋰的回收率可達90%，未來還將繼續(xù)新建多條生產(chǎn)線。

李良彬?qū)?《中國經(jīng)濟周刊》記者說，未來通過廢舊電池再生提取的鋰資源占比將持續(xù)提升，但目前電池回收面臨自動拆解效率低下的技術(shù)瓶頸，以及市場上部分“小作坊”式回收帶來的安全、環(huán)保隱患。

業(yè)界對電池回收的普遍看法是，盡管這是一種未來趨勢，但回收速度遠趕不上制造新電池的速度，短期內(nèi)還很難滿足電池企業(yè)對鋰的需求。

但從宏觀前景角度來看，李良彬認為，這一新生產(chǎn)業(yè)是有探索路徑的。他表示，企業(yè)應(yīng)與高校、機構(gòu)同時參與到技術(shù)攻堅之中，開展產(chǎn)學(xué)研合作，力圖實現(xiàn)電池的高效回收。同時，這一遠期目標也寄望于主管部門進一步完善電池回收法規(guī)、制定明確獎懲規(guī)則，使全行業(yè)做到可持續(xù)發(fā)展。

（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2023年第7期）

2023年第7期《中國經(jīng)濟周刊》封面